ТОП-10 найбільших метро в світі

Ранок. Поспіх. Метро. Класична ситуація більшості мешканців мегаполісу. І здавалося б, що може бути швидшим, екологічнішим і зручнішим? Цей вид транспорту спростив життя багатьох з 1863 року. Ми хочемо розповісти тобі про найбільші метрополітени всього світу.

Друзі, нагадуємо, що вже є суперзручний додаток для iOS, який вже доступний у App Store

Завантажуйте, спробуйте та залишайте свої відгуки!

1. Мехіко

Кількість станцій: 195

У цьому метрополітені можна побачити буквально все: стоянки для велосипедів, карти інших метрополітенів світу або зоряне небо.

Всі назви станцій дублюються знаками (тварини, люди або орнаменти). Зроблено це спеціально для тих, хто не вміє читати.

Також існують спеціальні вагони для жінок і дітей, щоб у годину пік запобігти будь-яким домаганням в їх бік.

2. Москва

Кількість станцій: 227

Вважається однією з найбільш завантажених підземок у світі, оскільки провозить 2,5 мільярди осіб за рік.

Особливість московського метро в тому, що близько 20 станцій визнані об’єктами культурної спадщини, а єдиний день, коли метрополітен не працював – 16 жовтня 1941 року, коли Лазар Каганович віддав наказ підготувати метро до знищення.

Найдовший перегін між станціями – тунель між «Строгіно» і «Крилатське», через який поїзд проїжджає за 7 хвилин. Буде незручно, якщо ти переплутаєш вагони і сядеш не на ту сторону.

4 станції метро у світі, які просто необхідно було побудувати глибоко під землею

Причин тому може бути декілька — геологічні особливості, гідрографія і т. д.

Якщо ви часто користуєтеся метрополітеном, то знаєте, що в середньому станції метро знаходяться на глибині декількох поверхів під землею. На платформу можна потрапити, спустившись сходами або за допомогою ескалатора. Підземні річки, озера і болота не залишали інженерам вибору: треба було глибоко опускатися під землю. Але професіонали з честю впоралися з нелегким завданням! Отже, найперша з цих унікальних станцій – найглибша станція метро в світі!

Арсенальна, Київський метрополітен

Станція Арсенальна київського метро знаходиться на глибині 105,5 метрів. В даний час це найглибша станція метро в світі. Щоб пасажир міг дістатися до поїзда, то йому потрібно скористатися двома довгими ескалаторами, що може зайняти до п’яти хвилин, інформує Ukr.Media.

Станція закладена так глибоко через географію Києва. Вхід в метро знаходиться на вершині крутої гори поруч з річкою Дніпро.

Адміралтейська, Петербурзький метрополітен

Друге місце в списку найбільш глибоких станцій метро займає Адміралтейська в Росії. Вона знаходиться на глибині 86 метрів і є частиною однієї з найглибших у світі систем метро – Петербурзького метрополітену. Глибина деяких перегонів на цій лінії досягає 95-100 метрів!

Парк Перемоги, Московський метрополітен

Станція метро Парк Перемоги в Москві розташована на глибині 84 метри. Це третя найглибша станція в світі і найглибша в Москві. Довжина ескалаторів – 126,8 метрів. Складається станція з двох незалежних залів, які з’єднані двома переходами.

Пухин, Пхеньянський метрополітен

Ще одна станція метро, про яку варто згадати, – станція метро Пухин у Пхеньяні (Північна Корея). Вона знаходиться на глибині близько 100 метрів. Це настільки глибоко, що температура тут весь рік зберігається на позначці 18 градусів. Як і багато інших, ця станція метро служить і бомбосховищем. У коридорах є двері, що оберігають від вибухів. Є у Пхеньянського метро і ще одна особливість: воно найдешевше в світі – проїзд обійдеться всього у 4 центи. Пухин займає 13 місце в списку найкрасивіших станцій метро в світі.

Найстаріше метро у світі продовжує бити рекорди користувачів

Тільки в 2015 році близько 1,3 мільярда користувачів використовували Лондонське метро для подорожей британським містом. І щодня попит зростає більш ніж на 90 000 поїздок – достатньо людей, щоб заповнити футбольний стадіон – і, як очікується, буде продовжувати зростати. Як цьому місту вдалося оновити цей старовинний вид транспорту, не завдаючи шкоди (занадто сильно) мандрівникам?

Транспорт для Лондона (TfL), організація, що відповідає за транспорт у британській столиці, інвестує в поліпшення пропускної спроможності, включаючи перехід на управління поїздами на основі комунікацій (CBTC), вдосконалену технологію сигналізації, що дозволяє збільшити частоту та швидкість залізничні послуги на існуючих лініях.

TfL співпрацює з Thales з метою встановлення вивісок CBTC по всій підземній залізничній системі: окружна, кругова, Hammersmith & City та Metropolitan (відповідно, зелені, жовті, рожеві та пурпурові лінії на знаковій карті метро). Цей набір ліній вважається найскладнішим у світі і становить 40 відсотків мережі.

«Технологія, яку ми встановлюємо, – це Thales SelTrac CBTC, – пояснює Ендрю Хантер, директор Thales, директор системної інженерії програми. “Це перевірена система, яка була встановлена ​​на більш ніж 70 лініях по всьому світу, включаючи Ювілейну та Північну лінії лондонського метро”.

Як змінити вивіску на розумнішу

Система CBT SelTrac підкреслює, як цифрові технології допомагають операторам краще використовувати існуючі мережі. У випадку лондонських підземних ліній впровадження сигналізації CBTC сприятиме збільшенню потужності більш ніж на 30 відсотків. Покращена вивіска також призводить до кращого часу в дорозі, меншої кількості затримок та більшої надійності. CBTC забезпечує додаткові потужності та надійність двома основними способами. По-перше, це зменшує інтервал між поїздами, тому більше поїздів може курсувати на будь-якій ділянці лінії. Це досягається завдяки технології «рухомого блоку»: кожен із поїздів у системі знає своє місце розташування та постійно обчислює відповідну безпечну відстань між самим поїздом та тим, що знаходиться попереду. Ця гнучкість є тим, що робить різницю між мобільним блоком та звичайною сигналізацією, в якій поділ регулюється фіксованими географічними блоками, незалежно від того, курсує поїзд із більшою або меншою швидкістю.

Другий спосіб, яким CBTC збільшує пропускну спроможність, – це автоматичний рух поїздів (ATO). Прискорення та гальмування точно контролюються комп’ютером на основі унікальних характеристик кожної ділянки колії.

“Ми отримали криві максимальних обмежень швидкості підземних ліній”, – говорить Хантер. “Оскільки поїздом керує комп’ютер, а не людина, можна завжди відтворити однаковий оптимальний профіль руху для маршруту”.

Покращений моніторинг дорожнього руху також матиме значення. За поточної системи сигналізації нагляд розподілений на 13 диспетчерських. Коли нова система повністю запрацює, Лондонське метро вперше отримає огляд всієї системи ліній метро з одного центру управління. Важливо мати можливість переглядати і контролювати все з одного місця, оскільки чотири рядки дуже залежать один від одного, а проблеми, що виникають на одному рядку, можуть швидко вплинути на інші.

Виконання програми ставить перед собою деякі унікальні проблеми. Для початку, сам розмір проекту. Чотири лінії, що підлягають повторному сигналізації, мають близько 300 км колії, а дві лінії (окружна та столична) прямують до околиць Лондона та далі. На окружній лінії Апмінстер – найсхідніша станція лондонського метро, ​​а Амершам, остання станція на лінії Метрополітен, знаходиться в 40 милях (40 км) на північний захід від столиці і вже не Лондон, а Бакінгамшир.

Вік інфраструктури додає складності. Метрополітен – найстаріша лінія метро у світі, і тунелі між Паддінгтоном і Фаррінгдоном були відкриті для руху в 1863 році. Існуючі вивіски теж старі. Наприклад, станція Edgware Road продовжує контролювати понад 900 перевезень на день за допомогою таблиці старіння механічних важелів, розташованої в сигнальній будці станції, якій 90 років.

Складність роботи мережі сама по собі є проблемою. Хоча кожна лінія експлуатується окремо, є багато місць, де інфраструктура відстеження та сигналізації є загальною. Найбільш перевантажені райони цього перехрестя знаходяться в центральній частині Лондона. Два найбільш жвавих перехрестя метро (Бейкер-стріт та Еджвер-роуд) є загальними для трьох різних ліній.

Поновлення вивісок 24 години

Для модернізації мережі потрібні не лише технологічні, а й логістичні знання та досвід. Першочерговим завданням є забезпечити безпечне, плавне встановлення нових вивісок та запобігання подорожувачам як можна менше.

“Ми переносимо 14 розділів на нову систему”, – пояснює Хантер. “Для спрощення логістики ми починаємо роботу поблизу центру управління” Хаммерсміт “”.

Як і у випадку з будь-яким великим інфраструктурним проектом, вам доведеться жонглювати, щоб реалізувати: «Раніше те, що ми робили, було закрите на вихідних. Хоча це дуже ефективно, воно не є чесним або популярним серед користувачів », – говорить він. “Однією з цілей цього проекту є більше працювати в інженерні години (вночі) і відмовлятися від закриття якомога більше”.

Час – це суть. Поки Лондон спить, команди Thales мають лише дві години на ніч, щоб встановити та протестувати нове обладнання, перш ніж повернути все в норму, готову до ранкової години пік.

Оскільки вивіски мають вирішальне значення для безпеки, нещодавно встановлене обладнання повинно пройти ретельні випробування, перш ніж воно може бути введене в експлуатацію.

“Ми маємо можливість чергувати існуючу систему сигналізації з нашою системою CBTC SelTrac”, – пояснює Хантер. “Ми проводимо ретельні випробування під час нічних змін, що дозволяє нам мати впевненість у поїздах та функціональних можливостях системи перед тим, як перейти на вихідні дні вступу в експлуатацію”.

Наявність лише чотирьох годин з кожних двадцять чотирьох на роботу в дорозі накладає очевидні обмеження. Щоб пришвидшити доставку, Thales вдосконалив техніку, яка називається моніторингом продуктивності, яка дозволяє інженерам максимально використати години дня, які зазвичай втрачаються.

«Моніторинг ефективності полягає в тому, що все наше нове обладнання залишається включеним, але поїзди не контролюються. Це означає, що ви можете отримати всі записи даних усього обладнання протягом дня та виявити будь-які проблеми, які можуть спричинити збій, що впливає на сервіс ”, пояснює Хантер”. «Моніторинг стелс-режиму працює цілодобово і означає, що ми можемо довіряти, що поїзди та інфраструктура колій працюють бездоганно. Якщо ні, у нас є записи, щоб їх проаналізувати ”.

Фалес першим застосував цей підхід до програми реконструкції вивісок “Північна лінія” – проекту, який був успішно завершений у 2012 році на півроку раніше запланованого терміну.

“Ми пропонуємо оновлення знаків тут цілодобово”, – каже Хантер. «Ми можемо провести набагато більше тестів (протягом дня та у фоновому режимі), не перериваючи обслуговування мандрівників. Навіть якщо ми порівняємо це з Північною лінією, те, що ми робимо тут, є революційним “.

Вирішення проблем із клієнтом також допомагає забезпечити безперебійну роботу.

“Лондонське метро та Фалес працюють рука об руку в спільному офісі проекту”, – каже Хантер. «Вираз, який ми використовуємо, – це« команда », і він надзвичайно ефективний. Якщо я хочу вирішити проблему зі своїм колегою, ми можемо зустрітися та вирішити її за десять хвилин, які інакше стали б днями “.

Інженерна розробка проекту вже досить вдосконалена, і роботи на колії планується розпочати найближчим часом. Основні переваги програми будуть забезпечені в 2022 році, коли частота в періоди найбільшого попиту складатиме 32 поїзди на годину в центральній частині Лондона, що означатиме збільшення пропускної спроможності мережі на 36 000 більше поїздок кожні 60 хвилин .

Цифрові технології трансформують залізничний сектор

Як і Лондонське метро, ​​залізниці у Великобританії вже давно відстають від інших галузей технологій, але зараз наздоганяють. Такі ініціативи, як схема цифрової залізниці Великобританії та програма Shift2Rail, що підтримується ЄС, свідчать про те, що європейські залізничні оператори та провайдери зараз твердо вирішили перевести цей сектор у цифрову епоху.

“Shift2Rail представляє інвестиції ЄС та галузі у розмірі майже 1 млрд. Євро на дослідження та інновації”, – говорить Бен Притчард, технічний директор з питань технологій та інновацій Thales. “Фалес був одним із засновників і керує однією з п’яти інноваційних програм”.

«Фалес» зосереджується на зв’язку між цифровими системами: «Це включає планування маршрутів, інформацію про мандрівників, видачу квитків на поїздки та безперешкодну подорож від дверей до дверей. Ми також відіграємо ключову роль у наскрізних заходах, які пов’язують такі сфери, як інфраструктура, рухомий склад та вантажні перевезення ”, – каже Притчард.

Рішення полягає в тому, щоб … інтегрувати все

Завдання полягає у впровадженні передових технологій у середовище, яке традиційно не існувало: “Якщо ви попросите людей описати центр управління повітряним рухом, більшість із них подумають про людей, які важко працюють перед комп’ютерами”, – каже Прітчард. “З поїздами все інакше, останнє, що ви собі уявляєте, це високі технології”.

Зв’язок між системами є важливим, оскільки оцифровка – це набагато більше, ніж автономні системи. Деякі з найбільших успіхів досягли нових – а часом і несподіваних – зв’язків між різними системами. Консультативні системи водіїв – хороший тому приклад. Ці кабіни на основі GPS, подібні до автомобільних навігаторів, допомагають водіям зберігати час та економити енергію. Однак нинішні системи використовують статичні розклади, тому вони є марними, коли є перебої.

“У Великобританії проект GEO-DAS, який фінансується Future Railway і очолює FirstGroup, забезпечить водіїв на маршруті Брістоль-Кардіфф в режимі реального часу оновленнями поточного плану від менеджерів руху”, – пояснює Притчард. Рішення працює в обох напрямках: крім прослуховування центральної системи в режимі реального часу, поїзди можуть повідомляти своє точне положення.

Одним із ключових елементів є система управління дорожнім рухом (TMS) компанії Thales, яка зараз встановлюється в нових центрах залізничних операцій Network Rail у Кардіффі та Ромфорді. Проект GEO-DAS підкреслює, як централізовану інформацію в критичних системах можна використовувати повторно з додатковими перевагами.

Цифрові технології, включаючи аналіз даних та комунікації між машинами, також допомагають трансформувати операції метро в Лондоні. Фалес працює над дослідницьким проектом -Орієнтований на людей інтелектуальний прогноз і запобігання (PCIPP), щоб забезпечити раннє попередження про проблеми з активами, такими як колії, поїзди та станції.

“Ми вже можемо контролювати такі активи, як рухові двигуни, але що, якби ви могли поєднати це з даними поїздів, які пройшли ці стрілки?”, – запитує Прітчард. “Підхід PCIPP полягає в тому, щоб використовувати контекстну інформацію, щоб зрозуміти, що відбувається, і скористатися нею для створення прогнозних моделей, які дозволяють виявляти збої до їх виникнення, та рекомендувати втручання, щоб запобігти їх виникненню під час служби”.

Очікується, що такі інновації в найближчі роки змінять залізничні перевезення та принесуть значні покращення безпеки, пропускної здатності та надійності.

Більше подібних статей ви можете прочитати в OneMagazine.