Як пів мільйона моряків застрягли в морі. І чому це вигідно українцям і росіянам

Майже півмільйона моряків з початку пандемії замкнені на борту і не можуть зійти на берег. Багато з них вже рік не бачили рідних, не лікували зуби, не гуляли в лісі. А ще сотні тисяч сидять на березі без грошей і хочуть піти в рейс – але не можуть.

Пандемія коронавірусу спричинила найбільший гуманітарну кризу в сучасній історії світового торговельного флоту, і якщо і далі нічого не робити, вона призведе до екологічної та економічної катастрофи, попереджають моряки, уряди країн і міжнародні організації.

Поки що ж вона стала випадковим виграшем для російських і українських моряків. Але про це далі.

Торговельний флот – кровоносна система світової торгівлі. Морем перевозять понад 80% всіх товарів у світі: від нафти і бокситів до хірургічних масок, автомобілів і бананів. Армію моряків у 1,6 млн людей можна порівняти з населенням Естонії або Латвії. Майже 60 тисяч суден ходять під прапорами 150 держав і щорічно приносять пів трильйона доларів світовій економіці.

Профспілки вперше заговорили про проблему зміни екіпажів навесні, коли застряглих було 200 тисяч. Ніхто не звернув уваги. До червня профспілкам увірвався терпець і вони закликали моряків страйкувати і сходити на берег.

Але заколоту не вийшло: більшість погодилася потерпіти трохи і подовжити контракти, щоб не думати про “чорні списки” крюїнгових компаній і не списуватися зі скандалом і за власний кошт у ситуації, коли авіасполучення перетворилося з буденності на випадковість.

За цей час нічого не змінилося. До жовтня “бранців” вже було не 200 тисяч, а близько півмільйона.

“Минуло пів року – і кінця краю кризі не видно. Сором і ганьба. Бездіяльність влади прирікає моряків на рабську працю; багато хто вже називає свої судна “плавучими в’язницями”, – сказав голова профспілки моряків ITF (Міжнародної федерації транспортників) Стівен Коттон.

“Криза зміни екіпажів створює неприйнятні ризики для судноплавства. Якщо ми не допоможемо виснаженим морякам зійти на берег, ми ризикуємо зіткнутися зі зростанням кількості аварій, розливів палива і загибелі людей”.

У чому проблема

Понад 80% всієї світової торгівлі товарами припадає на морські перевезення

Морські перевезення цілком і повністю покладаються на інтернаціональну робочу силу. Споконвіку екіпажі збирали по всьому світу. Паспорт моряка не знав меж, але Covid-19 зачинив ці двері.

Налякані гучними історіями про масові смерті від коронавірусу на круїзних лайнерах, уряди більшості портових країн з весни не лише заборонили ротацію екіпажів, а й не дозволяють морякам навіть тимчасово сходити на берег. ITF склав повну карту обмежень.

Там, де змінитися поки можна, новоприбулі мають відбути двотижневий карантин у портових готелях під суворим наглядом: з номера не виходити (двері на сигналізації) і не курити (одна надія на витяжку у ванній). Щоправда, ніхто особливо не скаржиться: зарплата капає, контракт триває.

Набагато гірше тим, хто в морі.

“Ми свідомо обрали професію моряків торговельного флоту, і ми звикли по пів року бути далеко від дому і родини. Але уявіть собі ситуацію, коли працюєш без вихідних, по 12 годин на день, замкнений на пароплаві, рідних не бачив вже кілька місяців – та ще й гадки не маєш, коли тебе змінять. Психологічно це дуже важко і для капітана, і для команди”, – описав свій досвід Хеді Марзугі, американський капітан торговельного судна, що зустрів пандемію біля азійських берегів.

“Правила в портах змінювали мало не щодня. Поповнювати запаси і ремонтуватися ставало все складніше. І майже з перших днів у команді почалися тертя”, – ділився він враженнями з політиками і посадовцями на спеціальному засіданні, яке скликали лише після того, як проблему озвучили на найвищому міжнародному рівні – в ООН.

До пандемії щомісяця по 100 тисяч моряків міняли одне одного: одні йшли в море на кілька місяців, інші поверталися додому. Коронавірус порушив обмін речовин в організмі світової торгівлі, і вона захворіла.

Просте звернення за медичною допомогою перетворюється на складну рятувальну операцію. Цей індонезійський рятувальник щойно зняв члена команди з борта газовоза під панамським прапором, яке йшло з Бразилії в Сінгапур

Довезти команду до порту і змінити її там зараз дуже складно і дорого, тому сотні тисяч моряків звіріють в морі без можливості повернутися до родини, і приблизно стільки ж – вдома, адже іншу роботу в пандемію знайти непросто.

І спробуй знайти крайнього: шипінг – це складний клубок відносин між судновласниками, судноплавними і крюїнговими компаніями, де один “валить” на іншого і всі разом – на коронавірус і владу портових країн і держав прапора.

“Близько 500 тисяч моряків чекають можливості зійти на берег, – звернулася до Генеральної асамблеї ООН прем’єр-міністр Норвегії Ерна Сульберг. – Якщо ця криза продовжиться, вона може призвести до серйозних збоїв у міжнародній торгівлі, розірвати виробничі ланцюжки і зашкодити світовій економіці”.

Генсек ООН Антоніу Гутерріш підтримав її:

“У деяких рейс затягнувся майже на півтора року. Стомлені моряки не можуть функціонувати вічно, а перебої у доставці вантажів морем загрожують катастрофічними наслідками”.

Як нещастя допомогло

І все ж зміни є, хоч географія і серйозно змінилася. Капітана Марзугі – того, що розповідав в ООН про психологічні проблеми замкненої на пароплаві команди, – повернули до Майамі у травні після пів року в азійських морях. Іншим пощастило менше.

Карантин судів на рейді Гонконгу 25 липня. За 4 дні автономія заборонила зміну екіпажів, побоюючись “третьої хвилі” епідемії

Можливість ротації значною мірою залежала від обмежень на перельоти, і тому в несподіваному виграші опинились моряки з країн колишнього СРСР. Завдяки тому, що весь час пандемії працював аеропорт Мінська.

До пандемії їхніми головними конкурентами були азійці, а саме в Азії останні пів року діють найсуворіші обмеження і прямі заборони на зміну екіпажів. Набрати судових офіцерів і команду в Росії, Україні або в Білорусі виявилося простіше, і це – несподіваний шанс для моряків з цих країн.

У п’ятірці найбільших світових постачальників робочої сили для торговельного флоту перші місця займають Філіппіни, Китай та Індонезія. За ними йдуть Росія і Україна.

Однак є й погані новини: світова торгівля скорочується слідом за падінням виробництва. Світова організація торгівлі прогнозує падіння світового товарообігу в 2020-му на 13% у порівнянні з минулим роком. І це в найкращому випадку, а в найгіршому – падіння на третину.

Якщо більшість цих товарів перевозять морем, значить, матросам і кухарям знайти роботу буде складніше. Ще до пандемії у світовому торговельному флоті спостерігався надлишок рядового складу приблизно у 120 тисяч людей.

А ось офіцери – в дефіциті. На них припадає трохи менше половини 1,6-мільйонної армії моряків, і за даними Міжнародної палати судноплавства (ICS), попит на старпомів, механіків і електриків перевищує пропозицію на 16 тисяч осіб.

Нинішня криза зі зміною екіпажів частково пояснюється і конкуренцією між країнами: крюїнгові компанії, що підбирають команди в своїх країнах, апелюють до репутації. Кожен матрос, який погоджується на подовження контракту і відмовляється “качати права”, захищає честь нації, кажуть вони. І не дає судноплавним компаніям підстав сумніватися в надійності, скажімо, філіппінців чи індонезійців.

Інші кажуть, що криза – результат “ідеального шторму”, і нічого не вдієш, поки пандемія не спаде. Тому що, з одного боку, карантин зачинив кордони і підвищив ціни на доставку моряків. А з іншого, ситуацією скористалися темні особи в галузі.

Вони завжди були ложкою дьогтю, але лише зараз окремі конфлікти з моряками злилися в одну загальну гуманітарну кризу в світовому океані. І по цій нижній планці рівняють всіх судновласників і агентів, на які б хитрощі й витрати вони не йшли заради ротації екіпажів.

Чим все це може закінчитися

Японський танкер сів на мілину біля острова Маврикій в кінці липня. Людський фактор – головна причина аварій на торговельному флоті

“Досить це терпіти, – обурюється один з авторів вересневого звіту ITF про кризу зміни екіпажів Одд Руне Мальтеруд, який очолює комітет ITF з безпеки на морі. – Судноплавство перетворилося на бомбу сповільненої дії, і все це може скінчитися екологічною катастрофою”.

“Моряки стомлені, пригнічені й все частіше клянуть той день, коли вирішили вийти в море, – додає його колега з ITF Девід Хайндел. – Вони бояться, що на них повісять відповідальність за аварії, неминучі під час роботи за межами фізичних і моральних сил” .

Три чверті всіх аварій, корабельних аварій і смертей в торговельному флоті тією чи іншою мірою спричинені помилками екіпажу, наводить агентство Bloomberg оцінки провідної страхової компанії Allianz.

“Такої жахливої ситуації я не бачив за останні десятиліття, – цитує Bloomberg старшого консультанта Allianz з морських перевезень Ендрю Кінзі. – Всі, хто заробляє на цьому бізнесі, мають разом знайти вихід із такого становища. Кожен мусить взяти відповідальність на себе, а не перекладати її на іншого”.

Буря емоцій, яку посіяли профспілки, докотилася до порожніх коридорів ООН і за допомогою відеозв’язку поступово перетворюється на вітер змін. Влада потроху прокидається: в Австралії затримали вже кілька пароплавів за порушення трудових норм, в інших країнах поступово послаблюють карантин і відкривають кордони.

Однак всесвітнього визнання моряків працівниками ключової галузі, для яких роблять виняток із санітарних правил і норм, так і не відбулося. І нехай потроху все відкривається, ротація ризикує бути короткою і тимчасовою, якщо за першою хвилею пандемії прийде друга.

Хочете отримувати найважливіші новини в месенджер? Підписуйтеся на наш Telegram або Viber!

Морські вантажоперевезення: головні особливості

Морські вантажоперевезення були затребуваними ще у стародавні часи. Відтоді з’явилося безліч альтернативних варіантів, але, незважаючи на це, доставка товару водним транспортом як і раніше актуальна. Тим паче, що за багато років вона значно удосконалилася, а задля її безпеки виокремили загальноприйняті правила та норми.

Морські вантажоперевезення, їхні переваги та недоліки

Очевидно, що морські вантажоперевезення – це спосіб переправлення вантажу з одного місця в інше за допомогою водного транспорту. Популярність даного методу обґрунтована безліччю переваг, які він має. Серед них можна зазначити основні, це:

• Порівняно невисока вартість доставки. Порівнюючи з іншими видами транспорту (автомобільним, залізничним, повітряним), водний найменш витратний. Особливо вигідно перевозити великі обсяги товару.
• Універсальність. Морські перевезення підходять для найрізноманітніших типів продукції. До того ж існує перелік товарів, які можна перевозити виключно таким типом транспорту.
• Місткість.Жоден із засобів пересування наразі не може вмістити більший обсяг вантажу, ніж морський транспорт. Це дозволяє перевозити за один раз великі партії товару.
• Відносна гнучкість. Як і інші типи транспорту, морський прямує за визначеним маршрутом. Але за необхідності його можна без проблем змінити.

Незважаючи на вагомі переваги, які мають морські перевезення вантажів, неможна забувати і про певні недоліки. Насамперед це найнижча швидкість і найтриваліший період доставки. Причому справа не лише у самому транспортному засобі, а й у великій кількості часу, який необхідний для навантаження і розвантаження. До того ж варто врахувати, що ці процеси досить складні і трудомісткі.

Важливо зазначити і те, що перевезення вантажів по водним ресурсам дуже залежні від погодних умов. Якщо вони будуть несприятливими, час доставки може суттєво збільшитися. Крім того, навіть у сучасному світі досі є проблема піратських захоплень суден.

Етапи морських вантажоперевезень

Морські вантажоперевезення складаються з декількох етапів, кожен із яких важливий для бажаного результату.

• Планування перевезення товару. Це підготовчий етап, на якому відбувається розробка майбутнього маршруту з урахуванням найважливіших чинників: типу вантажу, його маси і об’єму, відстані від точки відправлення до точки прибуття, допустимих термінів доставки. Також необхідно підібрати максимально підходящий транспортний засіб і розрахувати вартість вантажоперевезення.
• Навантаження. Перш ніж його здійснити, варто перевірити готовність судна і відповідним чином упакувати вантаж з обов’язковим урахуванням типу товару. Для того щоб помістити його на корабель, використовують спеціальні пристрої: навантажувач або кран. Водночас важливо дотримуватися зонування і розміщувати різні види продукції в окремих ділянках.
• Підготовка супровідної документації. Дуже важливо, щоб вантаж мав повний пакет необхідних документів, оформлення яких найкраще довірити фахівцям.
• Вантажоперевезення. Тут уся відповідальність лягає на плечі команди судна. Водночас слід пам’ятати, що міжнародні морські перевезення – це обов’язковий перетин кордону, а значить проходження митного контролю. На цьому етапі особливу роль відіграють правильно оформлені супровідні документи в потрібній кількості.
• Вивантаження товару. По прибуттю в кінцевий пункт маршруту судно розвантажують, а замовник або його представники перевіряють цілісність багажу.

Приєднуйся та обирай тисячі товарів для опту (гурту) і дропшипінгу від українських постачальників, розширюй свій бізнес, здійснюй завантаження товарів у свій інтернет-магазин!